1. Základní popis tratě

  Trať je elektrifikovaná, částečně dvou- a částečně jednokolejná. Dálkové ovládání úseku Kozolupy (mimo) - Cheb (mimo) z plzeňského ústředního stavědla bylo v provozu od r.1967.

  V průběhu šedesátých let minulého století vznikla nutnost zvýšit propustnou výkonnost tratě Plzeň - Cheb. Výstavba druhé traťové koleje v celé délce trati se tehdy jevila jako příliš nákladná, zvláště vzhledem k terénním podmínkám (viz další obrázky). Proto byly vybudovány výhybny, zdvoukolejněny některé vybrané úseky a proto bylo na trati i ve stanicích modernizováno zabezpečovací zařízení a vybudováno dálkové ovládání s řídícím pracovištěm v Plzni.

   Po dokončení úprav patřila trať Plzeň - Cheb k nejlépe technicky vybaveným tratím na území státu. Ve stanicích bylo uvedeno do provozu reléové zabezpečovací zařízení s rychlostní návěstní soustavou, na trati mezi stanicemi pak automatický blok. Vzhledem k očekávané vysoké hustotě provozu zde byl namísto obvyklejšího trojznakového automatického bloku instalován čtyřznakový automatický blok. Ústřední stavědlo bylo dálkovým vedením spojeno se všemi podřízenými stanicemi. Z ústředního stavědla byly vysílány kódované příkazy, které v podřízených stanicích potřebným způsobem ovlivňovaly zabezpečovací zařízení. Ze stanic byly do ústředního stavědla předávány kontrolní informace o stavech prvků staničního zabezpečovacího zařízení. Z těchto informací byl na indikačním panelu ústředního stavědla průběžně vytvářen celkový obraz provozní situace.


   Dálkové ovládání jednokolejného úseku tratě doplněné radiovým spojením mezi dispečerem a strojvedoucími vlaků jednoznačně prokázalo svou provozní účelnost. Byl tak vytvořen pokrokový model dopravní služby.

   V době vzniku řídícího pracoviště technické prostředky neumožňovaly doplnění indikačního panelu o vyznačení čísel vlaků. Protokol o průběhu provozu byl vytvářen z evidence obsazených a volných staničních kolejí a traťových úseků.

   Na počátku devadesátých let minulého století byl vzhledem ke klesající frekvenci vlakové dopravy a především k nárokům na údržbu rekonstruován původní čtyřznakový automatický blok na trati na klasický trojznakový.

2. Ústřední stavědlo dálkového ovládání

   Ústřední stavědlo bylo situováno do administrativní budovy v Plzni. V nevelké kanceláři byl umístěn indikační panel a dvě obslužná pracoviště (viz obrázek), v sousedících místnostech byla instalována potřebná technologie, zejména přenosová technika.

Ovládané stanice byly na indikačním panelu schematicky znázorněny ve dvou řadách, v horní řadě byly stanice bližší k Plzni, v dolní řadě stanice vzdálenější. Indikační průsvitky vytvářely průběžně situační obraz. Červeně se indikovaly obsazené koleje a traťové oddíly, bíle byly prosvětleny postavené vlakové cesty, zeleně svítily kontrolky hlavních návěstidel dovolujících jízdu. Průsvitky volných kolejí byly zhaslé.    Obslužná pracoviště byla vybavena tlačítkovým pultem pro dálkovou obsluhu zabezpečovacího zařízení, sdělovacím zařízením (telefony, radiostanice) a tzv. vlakografem, který z indikací průběžně vytvářel grafický záznam o průběhu provozu.

  V průběhu další rekonstrukce trati v letech 2006-2011 bylo modernizováno i zabezpečovací zařízení včetně dálkového ovládání, instalována byla elektronická stavědla. Na ústedním stavědle dálkového ovládání je zobrazována celá řízená oblast podle zásad pro Jednotné obslužné pracoviště

---

3. Schema oblasti

   Znalci místních poměrů na trati Plzeň - Cheb v simulačním programu pravděpodobně rozpoznají řadu odchylek od skutečnosti. Převážná většina změn byla vynucena omezeným prostorem, který je k dispozici na obrazovce počítače. To se týká zejména vynechání cestových návěstidel v některých stanicích a změn v uspořádání manipulačních kolejí. Za tuto cenu se však podařilo v simulaci rozšířit ovládanou oblast o stanice Plzeň-Křimice, Kozolupy a Mariánské Lázně.

---

4. Místní poměry

   Hlavním námětem simulace je řízení dlouhé jednokolejné tratě. Z některých stanic odbočují jednokolejné tratě místního významu. Jde o následující tratě:

-- Pňovany - Bezdružice
-- Svojšín - Bor
-- Planá u Mariánských Lázní - Tachov
-- Mariánské Lázně - Karlovy Vary

  Vzhledem ke sklonovým poměrům vyžadují některé vlaky jedoucí z Chebu do Plzně přidání postrkové lokomotivy v Lipové u Chebu. Naopak některé vlaky z Plzně potřebují postrk ze Svojšína. Postrk je možno přidat i dříve, jeví-li se to jako účelné. Po dojezdu vlaku s postrkem do stanice Lázně Kynžvart informuje program uživatele o možnosti odvěšení postrku. Uživatel pak může sám rozhodnout, kde postrkovou lokomotivu odvěsí a jak ji dále využije. Vlastní odvěšení postrku je podmíněno tím, že v době vydání příkazu nemá vlak postavenu odjezdovou cestu a celý se vešel na staniční kolej.

  Vzhledem k místním poměrům je v simulačním programu omezena kontrola nerušeného nástupu a výstupu cestujících do/z vlaku osobní dopravy ve stanicích, kde má vlak pravidelný pobyt, na tato časová pásma:

1 minuta po příjezdu do stanice (indikováno bílým orámováním čísla vlaku) 3 minuty před odjezdem ze stanice (indikováno postupně modrým, šedým a žlutým podkladem čísla vlaku) Tato kontrola se uplatňuje jen u vlaku osobní dopravy stojícího na koleji, která bezprostředně sousedí s kolejí, na niž vjíždí jiný vlak.

  Nákresný jízdní řád oblasti je k dispozici v souborech ve složce GVD.

---

---